Zebrane zostały tu informacje i porady dotyczące elektroniki i elektryki oraz zasady przeprowadzania diagnostyki w motocyklach BMW.
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_accordion][vc_accordion_tab title=”EWS – elektroniczny immobilajzer w motocyklach BMW z magistralą CAN”][vc_column_text]Co oznacza skrót EWS?
Z niemieckiego „Elektronische Wegfahr Sperre”
Najpowszechniejszy symptom:
Motocykl nie zapala i komunikat “EWS” jest, okresowo lub cały czas, wyświetlony na tablicy wskaźników (KOMBI).
Problem:
Od wprowadzenia tego systemu w 2004 r., ciągle są z nim problemy. Jak do tej pory największym jest zawodność anteny pierścieniowej i elektroniki ewaluacyjnej. Jest to naturalnie SPOF [pojedynczy punkt awarii] i NIE MA szans na rozpoznanie (autoryzację) kluczyka i absolutnie żadnej szansy na uruchomienie i pracę silnika.
Diagnoza kodu błędu
Według kilku przedstawicieli handlowych i techników, z którymi rozmawialiśmy uszkodzona antena pierścieniowa jest przyczyną kodu błędu w obrębie BMS-K(P) tylko w 50% przypadków…
Ogólny opis systemu EWS w motocyklach opartych na magistrali CAN
Immobilizer elektroniczny składa się z czterech części:
1. Transponder RF w kluczyku
2. Antena pierścieniowa
3. Elektronika ewaluacyjna wbudowana w antenę pierścieniową
4. Zespół kontroli silnika (BMS-K lub BMS-KP)
Kiedy zapłon zostaje uruchomiony, kontroler silnika inicjuje komunikację z chipem transpondera w kluczyku. Dane zostają między nimi wymienione i, jeśli hasło jest rozpoznane, BMS-K(P) odblokowuje stacyjkę (zapłon), wtrysk paliwa, pompę paliwa i silnik rozruchowy.
Chip transpondera
„Chip” w kluczyku nie zawiera baterii. Zamiast tego jest zasilany polem magnetycznym anteny pierścieniowej, która także działa jako czynnik pośredniczący w komunikacji RF. W istocie transponder jest bezprzewodową pamięcią EEPROM „czytaj/zapisz” z unikatowym numerem seryjnym.
Antena pierścieniowa i elektronika ewaluacyjna
Antena pierścieniowa zarówno zasila jak i komunikuje się z chipem transpondera w kluczyku. Maksymalna odległość komunikacji pomiędzy transponderem kluczyka a anteną pierścieniową nie przekracza cala (2cm) i to dlatego NIGDY żadne inne kluczyki z transponderami nie powinny się znaleźć w bliskiej odległości anteny, ponieważ wtedy obydwa byłyby zasilane polem magnetycznym anteny i obydwa próbowałyby komunikować się, nawzajem zakłócając w ten sposób swoje sygnały.
Elektronika ewaluacyjna
Jest zintegrowana w zespole anteny pierścieniowej i warunkuje sygnały zarówno RF jak i danych, przekazywane BMS-K(P), aby mogły się ze sobą komunikować (odczyt: rf <-> konwersja cyfrowa). Elektronika ewaluacyjna jest zasilana z zapłonu (Terminal 15) i ma następujące pinouty:
pin1 : Terminal 15 (zapłon)
pin2 : Terminal 31 (uziemienie)
pin3 : dane
pin4 : dane
BMS-K(P) ECU
Pewien fragment oprogramowania BMS-K(P) odpowiada za EWS. Ten blok oprogramowania łączy dane z kluczyka (poprzez działanie elektroniki ewaluacyjnej), z resztą funkcji operacyjnych ECU silnika. Jego podstawowymi zadaniami są:
- Pobieranie danych identyfikacyjnych z transpondera w kluczyku i zatwierdzenie jego autentyczności.
- Zwolnienie reszty funkcji operacyjnych silnika, jeśli kluczyk jest rozpoznany
- Możliwość zarządzania nawet dziesięcioma kluczykami
- Zarządzanie kluczykami, które zostały zablokowane (zazwyczaj jeśli zgubisz kluczyk, możesz go zablokować)
Procedura startowa EWS wygląda tak:
- Kiedy zapłon jest włączony, zasila elektronikę ewaluacyjną a następnie chip transpondera w kluczyku
- BMS-K(P) rozpoznaje dane z kluczyka względem właściwych danych w obrębie BMS-K(P)
- W oparciu o sekretny algorytm, przypadkowy numer jest przetwarzany przez transponder i BMS-K(P). Odpowiedź z kluczyka jest transmitowana z powrotem do BMS-K(P), i jeżeli się zgadzają, reszta funkcji operacyjnych silnika jest uruchomiona.
W przerażającym „problemie EWS” jest promyk nadziei?
Co zrobić kiedy pojawia się problem:
W przeciwieństwie do utraty kluczyka (co jest dosyć prawdopodobne) lub błędu elektroniki w obrębie BMS-K(P) ( – bardzo mało prawdopodobne – samochody używają tych modułów od lat!), w zawodności anteny pierścieniowej i elektroniki ewaluacyjnej, można znaleźć jednak promyk nadziei…
Antena może zostać wymieniona! (nie jest wymagane specjalne dopasowywanie przez komputer diagnostyczny BMW) – w przeciwieństwie do wkodowania nowego klucza lub wymiany członu sterującego BMS-K(P)!
Dlatego zawsze powinieneś mieć przynajmniej JEDEN zapasowy zestaw w trakcie jazdy… I ZAWSZE noś zapasowy kluczyk… Dodatkowy kluczyk jest nieodzowny w przypadku, gdy zgubisz (a raczej – naturalnie – tylko zapomniesz, gdzie schowałeś) swój kluczyk. Jest też potrzebny w przypadku nagłej wymiany anteny pierścieniowej (oryginalna antena jest trudna do wymienienia, dlatego będziesz tylko odłączał kable od oryginalnego złącza i podłączał je do zestawu zastępczego). Jednak zestaw zastępczy nie sięgnie do kluczyka w stacyjce– stąd potrzeba drugiego kluczyka… jeden w stacyjce (do włączenia silnika), a drugi przyklejony lub przywiązany do zastępczej anteny pierścieniowej (żeby rozpoznać i włączyć kontroler silnika…)
Czego potrzebujesz…
- Dodatkowej anteny pierścieniowej (Numer seryjny#: 61 35 7 705 247 ) na rynku od czerwca 2008
- Dodatkowego kluczyka!
- Opasek zaciskowych i/lub taśmy (aby przytwierdzić dodatkowy kluczyk do wymienianej anteny pierścieniowej)
Czy to zawsze wina anteny pierścieniowej?
NIE! W niektórych przypadkach objawy awarii motoru i czasowy lub ciągły komunikat EWS na wyświetlaczu NIE są rezultatem zepsutej anteny pierścieniowej!
Kiedy włącza się światło mijania i wyświetlony zostaje komunikat “EWS”, jeśli zapłon jest włączony po raz pierwszy po usunięciu baterii, to NIE jest to wina anteny pierścieniowej.
Tak dzieje się, kiedy BMS-K(P) uruchamia się niepoprawnie… Prawidłowo uruchomiony BMS-K(P) zawsze pokazuje wskaźnik wyboru biegu na tablicy rozdzielczej, pod warunkiem, że potencjometr wybieraka biegów NIE ma błędu (GS-911 pokaże tą informację)
Kiedy po raz drugi włączysz silnik, EWS powinien normalnie funkcjonować!
Co sprawdzić przed wymianą anteny pierścieniowej?
- Uruchom zapłon jeszcze raz i jeśli problem się powtarza wtedy:
- Sprawdź okablowanie i wielozłącze przewodów przy antenie pierścieniowej czy:
- nie ma zniszczeń (spowodowanych zatarciem itp. lub szkodami wyrządzonymi przez gryzonie)
- nie ma zbyt ciasnych złącz kabli, które mogły wgnieść się w okablowanie lub uniemożliwiają dobry kontakt przy wielozłączu (z powodu braku luzu w okablowaniu)
- połączenie między wielozłączem a anteną nie jest zbyt słabe
- Odczytaj kody błędów przy pomocy GS-911. Możliwe, że to nie antena pierścieniowa powoduje problem, który uniemożliwia uruchomienie motocykla!
Największymi niedociągnięciami, do dziś nie poprawionymi, jest antena immobilizera oraz elektroniczny kontroler pompy paliwa. Obydwa rozwiązania nie są zbyt dopracowane i mogą nastręczyć dużo problemów. Elektroniczny kontroler pompy paliwa (EFC) zasila elektryczną pompę paliwa. Jeśli wystąpi błąd w kontrolerze EFC, oznacza to że pompa nie będzie zasilana.
Schemat EFC:
- Czarna złączka – zasilanie do ECU – zasilanie i masa – wtyk 1 i 2 oraz sterowanie sygnałem – wtyk 3.
- Niebieska złączka – zasilanie do elektrycznej pompy paliwa.
- Aby pominąć elektroniczny kontroler pompy paliwa należy połączyć czarny wtyk 1 z niebieskim wtykiem 1, a czarny wtyk 2 z niebieskim wtykiem 2.
- Krótko mówiąc, należy zasilić pompę paliwa 12V.
Podziękowania dla AndyW (www.motorcycleinfo.co.uk).
Tak to wygląda po podłączeniu do zbiornika (pod panelem z lewej strony):
 |
 |
| Tak powinno to wyglądać | Tak wygląda skorodowany elektroniczny kontroler pompy paliwa. Najczęściej korozja uszkadza wnętrze, więc jeśli EFC twojego motocykla jest w takim stanie a motocykl nadal pracuje to masz sporo szczęścia! Lepiej zajmij się tym jak najszybciej!!! |
Pod adresem http://www.motorcycleinfo.co.uk/index.cfm?fa=contentGeneric.nvxszdkebklxuaer&pageId=233223 znajduje się szczegółowo opisany problem z EFC. Polecamy lekturę! (wersja angielska)
A tu znajduje się film z kilkoma sposobami na rozwiązanie problemu kontrolera pompy paliwa:
Które modele obejmuje ta funkcja?
Wszystkie modele serii F, K i R z magistralą CAN.
Kiedy należy ją uruchomić?
Kalibrację biegu jałowego najczęściej wykonuje się kiedy motocykl ma problemy z obrotami biegu jałowego. Zaleca się także przeprowadzenie kalibracji po wymianie silnika krokowego.
Co daje kalibracja?
Na początku roku 2009, BMW w aktualnościach na CD25/CIP13 podało:
Objawy – problemy z biegiem jałowym. Rozwiązanie – wykonaj regulację siłownika biegu jałowego:
Zestaw funkcji jednostki kontrolnej BMS – KP obejmuje opcję regulacji serwa biegu jałowego w modelach z magistralą CAN. Wcześniej było to możliwe tylko w silnikach typu boxer. Teraz funkcja ta dostępna jest także dla modeli z serii K4x i K7x. W związku z uwagami klientów, opracowana procedura ma zapewnić kalibrację bez konieczności rozbierania, czy wymieniania części (czas trwania operacji poniżej 1 min.). Dzięki temu bieg jałowy może zostać sprawdzony tuż po zakończeniu jazdy próbnej.
GS–911 pomoże w przeprowadzeniu tej operacji!
W wersji Beta z roku 2009 zaprezentowaliśmy funkcję kalibracji biegu jałowego, która działała w modelach serii R. Wersja 906 Beta rozszerzała zakres działania o modele serii F i K.
Jak działają siłowniki biegu jałowego i dlaczego potrzebują kalibracji – skrócony opis wg Stephana z HexCode:
Siłownik biegu jałowego (IA) jest to silnik krokowy. Silnik ten nie zapamiętuje pozycji siłownika. Jednostka centralna (ECU) nie wie, gdzie znajduje się siłownik. ECU uznaje, że pozycja w której znajduje się obecnie siłownik jest jego właściwą pozycją. ECU chce przesunąć siłownik o x kroków w jedną stronę i o y kroków w drugą. Jednak IA nie zawsze przesuwa się o zadaną liczbę kroków (ma na to wpływ zanieczyszczenie, tarcie, osiągnięcie krańcowej pozycji itd.). Dlatego też ECU uznaje, że siłownik znajduje się na właściwym miejscu, gdy tak naprawdę jest on w zupełnie innym położeniu. W ten sposób jednostka ECU traci synchronizację z silnikiem krokowym.
W takiej sytuacji przychodzi pomaga przeprowadzenie kalibracji siłownika biegu jałowego. W modelach serii R siłowniki są kilkakrotnie przesuwane do pozycji całkowicie zamkniętej. W ten sposób ECU zapamiętuje położenie wyjściowe i wie o jaką ilość kroków musi obrócić silnik krokowy, aby wrócić do tej pozycji.
Siłownik biegu jałowego w serii R działa podobnie jak krańcowa śruba w modelach R1150 i R1100. W modelach R1200 z przepustnicą nadal występuje kanał powietrza biegu jałowego a sam siłownik to coś na kształt tłoku, który porusza się prostopadle do kanału. Powoduje to zmianę przekroju kanału i zapewnia kontrolę przepływu powietrza.
Więcej informacji na temat siłowników biegu jałowego i synchronizacji silnika znajduje się na forum BMWSportTouring http://bmwsporttouring.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=540639[/vc_column_text][/vc_accordion_tab][vc_accordion_tab title=”Stopka boczna – Wyeliminowanie przełącznika stopki bocznej w motocyklach BMW z magistralą CAN”][vc_column_text]Operację tę wykonuje się na wszelki wypadek lub w ramach tymczasowej naprawy, gdy przełącznik stopki bocznej nie działa poprawnie.
GS-911 informuje o stanie stopki bocznej w modelach z magistralą CAN-bus. Włącznik stopki zbudowany jest z dwóch przełączników: przełącznik 1 i przełącznik 2. W zależności od położenia obydwu tych przełączników BMS-K podaje informacje o pozycji włącznika stopki bocznej.
Obydwa wskazania powinny być takie same, czyli albo powinny jednocześnie wskazywać extended/rozłożona albo retracted/ złożona.
Wadliwy (lub nie podpięty) włącznik stopki bocznej najczęściej wskazuje:
| Przełącznik 1: | extended |
| Przełącznik 2: | retracted |
| Pozycja włącznika stopki | extended – rozłożona |
Pomimo, że wartości dla przełącznika 1 i 2 różnią się to BMS-K stwierdza, że stopka jest rozłożona, a więc nie pozwoli na uruchomienie.
Przełącznik stopki bocznej wygląda tak:
Podłączony jest kabelkami czerwonym, białym i brązowym.
Aby wyeliminować przełącznik stopki bocznej należy zewrzeć skrajne kabelki złączki. W tym przypadki będzie to biały i brązowy – kabelki w złączce i włączniku mają inną kolejność!!
UWAGA! Kolejność ułożenia kabli w złączce jest inna niż we włączniku.
Jeśli operacja była wykonywana na złączce znajdującej się najbliżej włącznika, powinniśmy uzyskać taki efekt:
UWAGA! kabelki brązowy i biały zostały zwarte. Odczyty ECU dla przełącznika stopki będą wskazywały retracted/złożona. Odczyty na GS-911 wskażą:
| Przełącznik 1: | retracted |
| Przełącznik 2: | retracted |
| Pozycja włącznika stopki | retracted – złożona |